O setor ferroviário brasileiro acumula décadas de subinvestimento, na participação do modal no transporte de cargas do país que não passa de 21%, concentrado basicamente em minério e commodities agrícolas. Para mudar esse cenário, o governo federal estruturou um conjunto de 8 projetos para leilão, com potencial de injetar R$ 140 bilhões na malha nacional e acrescentar aproximadamente 9 mil km de linhas.
Os projetos incluem o Corredor Minas-Rio, a Malha Oeste, a Ferrogrão, o Anel Ferroviário do Sudeste (EF-118), a Malha Sul e o Corredor Leste-Oeste, composto pela Fico – Ferrovia de Integração do Centro-Oeste e pela Fiol – Ferrovia Oeste-Leste.
Cronograma sob pressão
O plano original previa os 8 leilões dentro de 2026, mas a realidade se mostrou mais complexa quando o primeiro leilão previsto, o do Corredor Minas-Rio, com 738 km ligando o interior de Minas Gerais ao litoral fluminense, escorregou do primeiro semestre para o segundo.
A EF-118, com 571 km entre o Espírito Santo e o Rio de Janeiro e conexão ao porto do Açu, é, segundo o Ministério dos Transportes, o projeto mais adiantado, ainda com perspectiva de ser leiloado antes de julho. Os demais projetos, conforme o próprio ministério, devem ser licitados ao longo do segundo semestre. Esperar que todos os 8 leilões ocorram dentro deste ano seria subestimar a complexidade institucional de projetos com esse porte de capital e esse nível de risco regulatório.
Ferrogrão suspensa
O caso mais crítico da agenda é o da Ferrogrão (EF-170). A ferrovia de 933 km entre Sinop-MT e o porto de Mirituba-PA seria uma resposta direta ao congestionamento logístico do escoamento da safra pelo Norte do país. Com leilão inicialmente marcado para setembro, o projeto sofreu um revés em março, quando o TCU manteve a suspensão por falhas na modelagem financeira. O Ibama também solicitou revisão dos estudos ambientais.
O Ministério dos Transportes afirma que há tratativas em curso para regularizar a situação.
BNDES financia
O BNDES opera cada vez mais em parceria com o mercado de capitais e bancos privados, sem subsídio direto na taxa de juros. Dois casos recentes ilustram essa dinâmica:
- Eldorado: captou R$ 1,05 bilhão para construir uma ferrovia de 86,7 km no Mato Grosso do Sul, ligando sua fábrica de celulose em Três Lagoas ao terminal em Aparecida do Taboado, onde se conectará à malha da Rumo.
- Rumo: recebeu R$ 2 bilhões em subscrição de debêntures para a primeira fase da FMT – Ferrovia do Mato Grosso.
Obras que não esperam leilão
Enquanto a agenda de concessões patina, 3 projetos greenfield de grande porte seguem em construção com capital privado. A primeira fase da FMT, tocada pela Rumo, estava com 85% de execução em fevereiro. São 162 km de Rondonópolis até a BR-070, com entrega prevista para 2026. A linha total terá cerca de 740 km, alcançando Lucas do Rio Verde e um ramal para Cuiabá, com saída pelo porto de Santos.
A Transnordestina (TLSA), da CSN – Companhia Siderúrgica Nacional, tem 1.053 km na fase 1 com 81% de conclusão. O início da operação comercial está previsto para o último trimestre de 2027, com testes já em curso entre Bela Vista do Piauí e Iguatu-CE. A fase 2 começa ainda em 2026, com entrega em 2028, e a capacidade total da ferrovia chegará a 30 milhões de toneladas anuais.
Já a Fico, construída pela Vale como contrapartida pela renovação antecipada da concessão da EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas, terá 1.534 km em 3 trechos e integrará a produção de grãos à Ferrovia Norte-Sul e aos portos.
VLI negocia renovação e prepara investimento maior
A VLI, operadora da FCA e do tramo norte da Ferrovia Norte-Sul, está em negociação final para prorrogar a concessão da FCA com o governo federal.
Com a renovação fechada, a empresa projeta R$ 30 bilhões em modernização, aquisição de vagões e locomotivas. Independentemente do acordo, a empresa já prevê R$ 1,2 bilhão de investimento na ferrovia em 2026.
O principal obstáculo para viabilizar os leilões não é apenas técnico. Ferrovias exigem investimentos iniciais muito elevados e retorno distribuído ao longo de décadas. Sem garantias sólidas do governo e estabilidade regulatória, o apetite dos investidores, por maior que seja o tamanho da oportunidade, encontra limites reais.
Fonte consultada: Valor Econômico.
Dúvidas que o setor faz
1. Por que os leilões ferroviários atrasam mesmo com tanto interesse de investidores? O interesse existe, mas não basta. Projetos ferroviários exigem modelagem financeira complexa, licenças ambientais, aprovação do TCU e garantias de demanda de longo prazo. Cada uma dessas etapas pode travar o processo independentemente das demais.
2. O modelo de autorização ferroviária é mais ágil do que o de concessão? Em tese, sim. No modelo de autorização, o ente privado constrói e opera sem depender de processo licitatório formal para a linha em si. É o caso da FMT da Rumo. Mas o modelo ainda é relativamente novo no Brasil e carece de mais casos para consolidar jurisprudência.
3. O que diferencia um projeto greenfield de uma concessão nos leilões previstos? Projetos greenfield partem do zero, com construção integral da infraestrutura. Já as concessões nos leilões previstos envolvem, em geral, trechos que já possuem algum grau de estruturação prévia, estudos concluídos ou traçado definido, o que reduz parte do risco técnico, mas não elimina o risco regulatório.
