O Brasil completou, em 2026, 30 anos desde a primeira rodovia concedida à iniciativa privada no país. A Ponte Rio-Niterói, oficialmente Ponte Presidente Costa e Silva, inaugurou em 1995 um modelo que mudou a realidade das estradas no Sudeste e no Sul, mas o Nordeste permanece praticamente fora desse cenário.
A região detém cerca de 8% da malha rodoviária concedida no Brasil, mesmo assim, 30 anos depois, são pouquíssimos projetos em operação, concentrados sobretudo na Bahia, Pernambuco e Piauí têm participação mínima. As concessões existentes se limitam a trechos litorâneos e corredores logísticos, como a BR-116, que corta a Bahia e Pernambuco.
No Norte, a situação é ainda mais grave, porque a região responde por apenas 4% das concessões e os poucos projetos existentes atendem a eixos específicos de exportação, como a BR-163 no Pará, corredor logístico que liga o estado ao Rio Grande do Sul.
O preço da omissão
O Nordeste convive com uma malha rodoviária federal e estadual em franco estado de degradação. Estradas esburacadas, sinalização precária e ausência de manutenção regular fazem fatalidades e deixam milhares de pessoas acidentadas todos os anos.
Quase 60% da carga transportada circula por estradas, por isso, quando essas vias se deterioram, o custo não recai apenas sobre os motoristas. O preço é pago por toda a cadeia produtiva, desde o agricultor que perde safra até o consumidor que enfrenta inflação nos preços.
Enquanto isso, o Sudeste e o Sul avançam não apenas na quantidade de concessões, mas também na qualidade. Sistemas de free flow, pedágio dinâmico e tecnologias de monitoramento em tempo real se tornaram realidade nessas regiões.
Barreiras à expansão
Sem pedágio, não há investimento privado em manutenção, e sem manutenção, as estradas se degradam, as estradas ruins aumentam os acidentes e os custos logísticos, com custos altos, a região perde competitividade e sem competitividade, a população continua pobre.
Dentre os estados nordestinos, a Bahia é a exceção. O estado concentra a maioria das concessões da região, com projetos que atendem tanto ao litoral quanto a corredores de escoamento de produção agrícola.
A experiência baiana mostra que o modelo funciona quando há vontade política e planejamento adequado. As rodovias concedidas no estado apresentam índices de qualidade superiores à média nacional.
Impactos da paralisação
A omissão do Nordeste e do Norte no mapa das concessões rodoviárias têm consequências mensuráveis:
- Segurança viária: rodovias mal conservadas matam. O Brasil registra cerca de 35 mil mortes por ano em acidentes de trânsito, muitos deles em estradas federais e estaduais precárias;
- Custo logístico: o Brasil gasta, proporcionalmente, mais com transporte do que a maioria dos países emergentes. Estradas ruins elevam esse custo em até 30%;
- Desenvolvimento regional: sem infraestrutura adequada, o Nordeste fica preso a ciclos de baixa produtividade e dependência de transferências federais;
- Perda de oportunidades: o agronegócio nordestino, em expansão, enfrenta gargalos de escoamento que poderiam ser resolvidos com investimentos em malha viária.
Alternativas para o setor
É preciso criar modelos que contemplem a realidade econômica da região. Subsídios cruzados, onde trechos mais movimentados financiam a manutenção de vias menos rentáveis, podem ser uma saída.
A União também pode atuar como indutora, oferecendo garantias e mitigando riscos para atrair investidores. O PPI já demonstrou que é possível estruturar projetos viáveis mesmo em regiões desafiadoras.
A tecnologia oferece outras possibilidades, como nos sistemas de cobrança por km rodado, em vez de praças de pedágio fixas. O free flow, já realidade no Sudeste, elimina filas e torna a cobrança quase imperceptível.
O que não dá mais é esperar, 30 anos de atraso já custaram vidas, empregos e oportunidades. O Nordeste merece estradas dignas e isso só será possível quando a política local deixar de usar a infraestrutura como palanque e começar a tratá-la como direito da população.
Reportagem publicada pelo JC/UOL.
Perguntas frequentes
1. As concessões realmente melhoram a qualidade das estradas? Sim. Os dados do DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes e de órgãos estaduais mostram que rodovias concedidas apresentam índices de pavimentação, sinalização e segurança superiores às vias sob gestão pública direta. O investimento privado exige retorno, e a manutenção é condição para isso.
2. Por que o Sudeste avançou mis que o Nordeste? O Sudeste concentra maior densidade de tráfego, o que torna os projetos mais rentáveis para investidores. Além disso, a cultura política da região separou o debate técnico. No Nordeste, o pedágio virou bandeira populista, e a baixa densidade demográfica afastou o interesse do mercado.
3. O que pode ser feito para acelerar as concessões no Nordeste? Três caminhos se destacam: primeiro, criar modelos de subsídio cruzado que tornem viáveis trechos de baixo tráfego; segundo, usar tecnologias como o free flow; terceiro, separar o debate técnico do debate político, tratando a infraestrutura como prioridade nacional e não como bandeira de campanha.
