Por João Carlos Gomes
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Entre os principais temas acompanhados estão a renovação da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), a indefinição da Malha Sul, a tentativa de reorganização da Malha Oeste, os conflitos envolvendo a Transnordestina, o avanço lento da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, os projetos de novas ligações ferroviárias, a devolução de trechos abandonados e o atraso dos leilões anunciados pelo governo federal.
Também foram analisadas a interrupção do trem turístico entre São João del Rei e Tiradentes, a contratação de serviços de manutenção em linhas devolvidas, a situação de trechos ferroviários sem operação, a perspectiva de integração da FCA com a FIOL, os estudos para uma ferrovia entre Petrolina e Suape e a promessa de novos corredores para grãos e minerais.
O conjunto dessas notícias permite uma conclusão clara: entre 2022 e 2026, o Brasil produziu mais estudos, negociações, audiências e anúncios do que novas ferrovias efetivamente concluídas.
O marco das autorizações não produziu a revolução prometida
O período começou sob a expectativa de que o regime de autorizações ferroviárias permitiria rápida expansão privada da malha. Diversos projetos foram apresentados, muitos deles com milhares de quilômetros e investimentos bilionários.
Na prática, grande parte dessas iniciativas permaneceu nas etapas de planejamento, licenciamento, definição de demanda, captação de recursos e negociação de áreas. Autorizar uma ferrovia é apenas o primeiro passo. É preciso demonstrar carga, viabilidade econômica, conexão com portos e terminais, capacidade financeira e segurança fundiária.
O país confundiu, em alguns momentos, extensão autorizada com ferrovia contratada e ferrovia contratada com obra executada.
Infelizmente, essa metodologia de contratação foi, erroneamente, depreciada e denominada “Ferrovias de papel”. Entretanto, entende esse blog que, por ter a mínima participação das administrações governamentais, esse será o caminho para o crescimento de nossa malha ferroviária.
Esperemos o novo ciclo administrativo federal e estaduais.
As renovações se tornaram processos intermináveis
A renovação da FCA sintetiza o problema. O vencimento do contrato era conhecido havia décadas. Mesmo assim, o governo chegou ao fim do prazo sem concluir o novo arranjo contratual, tornando necessária uma extensão provisória de até dois anos.
A proposta envolve investimentos relevantes, devolução de trechos sem viabilidade econômica e possível integração com outros corredores. Porém, após anos de análise, a solução definitiva ainda depende de negociações entre Ministério dos Transportes, ANTT, concessionária e TCU.
A FCA possui mais de 7 mil quilômetros e atende regiões estratégicas do Sudeste, Centro Oeste e Nordeste. Portanto, não se trata de um contrato periférico. Trata-se de uma decisão central para a logística brasileira. A própria ANTT registra a possibilidade legal de prorrogações antecipadas e mantém projetos como Malha Sul e outras renovações em sua carteira de novas outorgas.
A demora mostra que o setor ferroviário brasileiro ainda não possui capacidade institucional compatível com a complexidade dos contratos que pretende administrar.
A transnordestina avançou em uma direção e recuou em outra
A Transnordestina apresentou avanços concretos no Ceará, com obras em direção ao Porto do Pecém. Em 2024, novos lotes foram iniciados no estado. Em 2026, ainda faltavam aproximadamente 275 quilômetros para a ferrovia alcançar o porto.
Em Pernambuco, porém, o quadro permaneceu marcado por paralisações, mudanças de modelo, disputas institucionais e questionamentos do TCU. O governo anunciou recursos e licitações para o trecho entre Salgueiro e Suape, mas a retomada enfrenta dúvidas sobre estudos técnicos, viabilidade e forma de contratação.
O resultado é uma ferrovia que avança para Pecém enquanto o braço de Suape continua envolvido em incertezas.
A fragmentação do projeto prejudica a lógica regional. Uma ferrovia estruturante deve conectar áreas produtoras, centros industriais e portos concorrentes. Não pode ser conduzida apenas como uma sequência de lotes de obras sem definição estável de operação, demanda e financiamento.
A FIOL ainda depende de um sistema logístico completo
A FIOL foi concedida em 2021 com previsão de R$ 3,3 bilhões em investimentos. A expectativa inicial era de entrada em operação em 2025. Posteriormente, o início foi projetado para o período entre 2026 e 2027.
A ferrovia, entretanto, não depende apenas dos trilhos. Depende do Porto Sul (sob gestão estadual), da produção mineral da Bahia, da conexão com outros corredores e da viabilidade financeira do empreendimento.
Esse caso demonstra uma regra básica da engenharia de transportes: ferrovia não é uma obra isolada. É um sistema. Sem carga, terminal, porto, material rodante, contratos comerciais e integração operacional, o trilho pode existir sem cumprir sua função econômica.
A malha antiga continua sendo o grande passivo
O debate sobre a Malha Oeste, a Malha Sul, a FCA e a antiga malha da FTL expôs o tamanho do passivo ferroviário herdado das concessões da década de 1990.
O país possui milhares de quilômetros de linhas desativadas, degradadas ou subutilizadas. Levantamento citado pelo setor identificou aproximadamente 9.845 quilômetros nessas condições. Cerca de 7.412 quilômetros poderiam voltar a operar, mas dependeriam de subsídio ou investimento público.
Na Malha Nordeste, o TCU passou a discutir a devolução de trechos coincidentes com o traçado da nova Transnordestina e alternativas para destinação de recursos a conflitos urbanos e projetos de passageiros. A malha envolvida supera 4 mil quilômetros e alcança vários estados nordestinos.
Devolver uma linha não resolve automaticamente o problema. Após a devolução surgem novas questões: quem manterá o patrimônio, quem eliminará invasões, quem executará obras emergenciais, quem indenizará ativos e quem financiará uma eventual recuperação.
O risco é substituir uma concessão ineficiente por uma ferrovia pública abandonada.
Os leilões continuam sendo empurrados
O governo federal anunciou uma carteira ambiciosa de leilões ferroviários para 2026, com oito projetos, mais de 9 mil quilômetros e previsão de R$ 140 bilhões em investimentos.
Entretanto, parte relevante desses projetos continua em estruturação ou está deslocada para os anos seguintes. Essa diferença entre carteira anunciada e edital publicado tornou-se uma característica do setor.
Projetos ferroviários exigem estudos robustos de demanda, engenharia, meio ambiente, desapropriações, riscos e capacidade de pagamento. Quando o anúncio ocorre antes da maturidade técnica, o cronograma político substitui o cronograma de engenharia.
O resultado é previsível: revisão de datas, frustração do mercado e perda de credibilidade.
O saldo dos últimos quatro anos
O período não foi inteiramente perdido. Houve retomada de obras, amadurecimento de discussões regulatórias, tentativa de solucionar contratos antigos, novos estudos e maior reconhecimento da importância das ferrovias para o agronegócio, a mineração e a indústria.
Também houve avanços na busca de soluções consensuais com o TCU, na estruturação de devoluções e na tentativa de recuperar projetos que estavam paralisados.
Contudo, os avanços institucionais ainda não se converteram, na mesma proporção, em quilômetros operacionais.
O Brasil continua com uma malha concentrada em poucos corredores competitivos, principalmente ligados ao minério e grãos. Fora desses eixos, permanecem linhas abandonadas, concessões desequilibradas, projetos sem carga definida e obras dependentes de recursos públicos.
Conclusão
Os últimos quatro anos foram marcados por uma transição incompleta.
O governo tentou reorganizar contratos antigos, recuperar obras paralisadas e lançar novos projetos. Porém, permaneceu preso a processos longos, decisões fragmentadas e cronogramas pouco realistas.
O desafio ferroviário brasileiro não é mais anunciar a ferrovia do futuro. É concluir a ferrovia já contratada, resolver a concessão que está vencendo, recuperar o trecho que foi abandonado e publicar o edital que permanece em estudos.
Ferrovia não se mede por quilômetros anunciados, se mede se por quilômetros construídos, cargas transportadas, contratos cumpridos e redução efetiva do custo logístico.
Entre 2022 e 2026, o setor ferroviário brasileiro avançou no papel, negociou muito nas instituições e entregou menos do que o país precisava.
O Brasil continua possuindo muitos projetos ferroviários, mas ainda possui poucas ferrovias novas em operação.
