O Brasil detém uma das maiores redes hidrográficas do mundo, com 42 mil km de vias potencialmente navegáveis, e uma costa marítima de 8 mil km. Apesar disso, o transporte aquaviário responde por menos de 15% da movimentação de cargas no país. Essa realidade aumenta o custo logístico brasileiro e a competitividade das exportações, encarecendo o preço final dos alimentos.
Malha aquaviária subutilizada
Nos últimos 45 anos, o PIB cresceu a um ritmo muito superior ao do Brasil. Enquanto economias emergentes expandiram seu indicador em mais de 1.100%, o Brasil ficou bem abaixo desse patamar. A produtividade sistêmica do país não acompanhou o ritmo mundial, e os custos logísticos elevados são parte relevante dessa realidade.
Viabilizar 600 km da Hidrovia do Rio Paraguai exige investimento estimado em R$ 43 milhões, quando duplicar apenas 100 km de uma rodovia federal como a BR-364 demanda mais de R$ 2 bilhões, são quase 50 vezes de diferença que evidencia esse modal hidroviário como uma infraestrutura muito mais eficiente por real investido.
Eficiência energética
Para mover uma unidade de mil TKU (tonelada de quilômetro útil) de granel mineral, um comboio hidroviário consome menos de 1 litro de diesel e emite menos de 3 kg de CO₂. Um caminhão, no mesmo percurso, consome cerca de 25 litros e emite mais de 59 kg de CO₂, quase 28 vezes mais combustível por tonelada movimentada.
Isso mostra como o transporte aquaviário é central para qualquer agenda séria de descarbonização dos transportes..
Governança dispersa
A criação da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação representa um passo institucional relevante. A proposta de uma Comissão Nacional das Autoridades de Transporte Hidroviário e a instituição do Comitê de Governança do Planejamento Integrado de Transportes somam-se a esse esforço. Mas iniciativas institucionais perdem efetividade sem continuidade entre ciclos de governo.
A referência do TCU para boas práticas de governança aponta que órgãos de Centro de Governo, como a Casa Civil e o Ministério do Planejamento e Orçamento, têm o papel de coordenar agendas que ultrapassam um único ministério.
Elevar a infraestrutura aquaviária a esse nível de coordenação é o que permitiria unificar ações federais, reduzir o Custo Brasil e tornar a logística fluvial e a cabotagem instrumentos efetivos de política econômica.
A ANTAQ registrou que a navegação interior cresceu em média 7,8% ao ano nos últimos 15 anos, e a cabotagem avançou 3,5% ao ano, ambas acima do PIB. O potencial existe e já se manifesta. O que ainda falta é vontade institucional coordenada para que a hidrovia deixe de ser subutilizada e passe a cumprir o papel que a geografia brasileira já reservou para ela.
Fonte consultada: A Tribuna.
Três perguntas frequentes
1 – Por que o Brasil usa menos da metade dos seus rios navegáveis? O país utiliza apenas 20,4 mil km dos 42 mil km potencialmente navegáveis. A subutilização decorre de lacunas em obras de dragagem, sinalização de canais e eclusas, além de gargalos no licenciamento ambiental e na regularização fundiária, competências que estão distribuídas entre múltiplos órgãos sem coordenação centralizada.
2 – O transporte aquaviário é mesmo mais barato que o rodoviário? Sim, de forma expressiva. Viabilizar 600 km de hidrovia custa cerca de R$ 43 milhões; duplicar 100 km de rodovia federal ultrapassa R$ 2 bilhões. No consumo de combustível, o modal hidroviário usa quase 28 vezes menos diesel por tonelada movimentada do que o rodoviário.
3 – Qual a relação entre hidrovias e o preço dos alimentos? Boa parte da produção agrícola brasileira percorre distâncias superiores a mil km até os portos exportadores. Quando esse trecho é feito por rodovia, o frete encarece o produto final, inclusive no mercado interno. A expansão do transporte aquaviário e da cabotagem reduziria o custo do frete e, consequentemente, o preço dos alimentos ao consumidor.
