O DNIT- Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes publicou, no Diário Oficial da União, quatro editais para a pavimentação de 339 km da BR-319, o trecho que liga Manaus a Porto Velho.
O investimento previsto é de R$ 1,3 bilhão, dividido em lotes para permitir frentes de trabalho simultâneas. A abertura das propostas está marcada para o final de abril no portal oficial de compras do governo federal, com previsão de assinatura dos contratos até junho.
O prazo é importante porque se baseia na chamada “janela seca” da Amazônia, que começa em agosto e representa a única fase do ano em que o solo da região suporta o trabalho pesado de pavimentação rodoviária.
A licença que o TRF-1 bloqueou
A licença prévia concedida em 2022 para as obras na BR-319 segue suspensa pelo TRF-1 – Tribunal Regional Federal da 1ª Região desde julho de 2024. A decisão aponta ausência de estudos de impacto ambiental mais abrangentes e falta de consulta formal às comunidades de povos originários que vivem no entorno da rodovia.
Com a licença bloqueada, o Ministério dos Transportes adotou uma interpretação da legislação vigente que autoriza rito administrativo mais célere para obras em vias que já existiram. O DNIT sustenta que a recuperação de uma estrada já degradada retrata menor pressão ambiental do que a abertura de uma via inédita.
Frete 40% mais barato
Hoje, o escoamento de mercadorias com destino a Manaus e provenientes da cidade depende de balsas e de trechos rodoviários precários, que se tornam intransitáveis no período chuvoso.
A FIEAM – Federação das Indústrias do Estado do Amazonas e entidades do setor logístico estimam que a pavimentação da BR-319 pode reduzir o custo do frete em até 40%, com o valor do transporte de um contêiner caindo de cerca de R$ 4,5 mil para aproximadamente R$ 2,7 mil.
Os números são relevantes para quem opera infraestrutura de transporte na região Norte e para toda a cadeia produtiva do Amazonas, que hoje arca com fretes mais altos do que qualquer outro estado brasileiro.
Observatório do Clima anuncia ação judicial contra os editais
O Observatório do Clima, rede que reúne mais de 160 organizações socioambientais, anunciou que vai recorrer à Justiça contra os editais publicados.
O grupo defende que a pavimentação, sem mecanismos rígidos de governança territorial, pode estimular o desmatamento ilegal, a especulação imobiliária e a grilagem de terras às margens da rodovia.
Estudos citados pela rede projetam custos ambientais de longo alcance, estimados em bilhões de reais nas próximas décadas. Os pontos centrais do debate são:
- Ausência de licença ambiental válida para o trecho do meio.
- Falta de consulta formal às comunidades indígenas da região.
- Risco de aumento do desmatamento sem fiscalização territorial ativa.
- Prazo de execução condicionado à janela climática de agosto.
Entre o contrato e a floresta
A BR-319 resume, com precisão a tensão entre infraestrutura de transporte e preservação ambiental que permeia as obras públicas na Amazônia.
Do lado técnico e econômico, a rodovia tem capacidade de reduzir custos logísticos e integrar o Amazonas ao restante do país por via terrestre. Do lado jurídico e ambiental, a obra enfrenta um contencioso com histórico de mais de dez tentativas frustradas de licenciamento desde 2009.
O governo aposta que a tese da faixa preexistente resiste ao escrutínio judicial. Os contrários apostam que não. Quem vencer esse imbróglio nos tribunais definirá o ritmo e a viabilidade de uma das obras de infraestrutura rodoviária mais polêmicas do Brasil.
Fonte consultada: moneytimes.com.br
Dúvidas frequentes sobre a BR-319 e sua pavimentação
1. Por que o licenciamento ambiental da BR-319 é tão difícil de obter? Desde 2009, o processo acumula mais de dez tentativas sem resultado definitivo. A complexidade está na extensão da área afetada, na presença de povos originários no entorno e na exigência de estudos de impacto que as autoridades ambientais consideram incompletos. A licença concedida em 2022 foi suspensa judicialmente em 2024 por esses mesmos motivos.
2. Qual é a diferença entre pavimentar uma faixa preexistente e abrir uma rodovia nova? Do ponto de vista jurídico, obras em vias que já existiram podem tramitar sob rito administrativo mais rápido. O DNIT usa esse argumento para justificar o lançamento dos editais mesmo sem licença válida. Do ponto de vista ambiental, o Observatório do Clima contesta essa diferenciação e afirma que os riscos de desmatamento e grilagem são equivalentes.
3. O que acontece se uma liminar judicial for concedida após a assinatura dos contratos? As empresas vencedoras dos lotes podem ter os contratos suspensos antes mesmo do início das obras. Nesse caso, o governo precisaria aguardar decisão judicial definitiva, o que pode comprometer a janela seca de 2025 e adiar todo o cronograma de conclusão previsto para 2029.
