O Brasil colhe mais a cada ano, e a dúvida agora é quanto o país consegue tirar de dentro das fazendas e colocar dentro dos navios. As projeções da Conab – Companhia Nacional de Abastecimento para a safra 2025/2026 confirmam nova alta sobre o ciclo anterior, com soja e milho concentrando a maior parte da demanda nos corredores de exportação.
O ritmo do campo e do cais
A logística agrícola brasileira funciona como uma sequência de etapas encadeadas. Armazenagem na origem, transporte, transbordo, recepção nos terminais e carregamento nos berços.
Cada etapa tem um teto próprio, e é por isso que projetos isolados de expansão de terminais resolvem pouco quando a carga não consegue chegar até a beira do cais na velocidade necessária.
Com a consolidação do Centro-Oeste e do Matopiba, formado por Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, os fluxos deixaram de convergir apenas para o Sudeste. Terminais como Miritituba, Santarém e Barcarena, no Pará, e São Luís, no Maranhão, passaram a dividir volumes antes destinados a Santos e a Paranaguá.
O elo mais curto manda no ritmo
A Câmara de Logística Integrada da AEB – Associação de Comércio Exterior do Brasil coloca os acessos portuários no topo da agenda de investimentos.
Um terminal com capacidade nominal elevada opera abaixo do projeto quando rodovias, ferrovias e canais de aproximação não sustentam o mesmo fluxo. Em Santos, projetos de granéis somam capacidade relevante ao complexo administrado pela APS – Autoridade Portuária de Santos, mas o resultado prático depende da chegada ordenada da carga.
Os pontos que costumam apertar primeiro durante a safra são conhecidos:
- Armazenagem insuficiente nas regiões produtoras, que força a retirada imediata da colheita;
- Filas de caminhões na aproximação dos terminais, com aumento do tempo de ciclo da frota;
- Janelas de embarque desencontradas, que alongam a permanência dos navios e geram sobre-estadia;
- Baixa participação ferroviária e hidroviária em trajetos longos, onde esses modais rendem mais.
Hidrovias em concessão
O Governo Federal estrutura concessões nos rios Madeira, Tocantins e Tapajós, além do modelo integrado previsto para o Sistema Aquaviário Integrado do Sul e a Lagoa Mirim.
Dragagem, sinalização e manutenção das condições de navegação entram no mesmo pacote. A infraestrutura hidroviária tem custo por tonelada competitivo, mas ainda carrega pouca visibilidade fora do meio técnico, o que dificulta a compreensão pública sobre responsabilidades do poder concedente e dos operadores.
O dimensionamento da infraestrutura portuária brasileira, exige leitura por corredor, por produto e por época do ano. Capacidade média anual diz pouco quando a demanda se concentra em poucos meses.
Informações de A Tribuna.
Dúvidas frequentes
1 – Por que o crescimento da produção não aumenta o volume exportado na mesma proporção? Parte da colheita abastece o mercado interno. O restante depende de câmbio, preço internacional e demanda externa.
2 – O que limita mais o sistema hoje, o terminal ou o caminho até ele? Na maioria dos casos, o caminho. Acessos rodoviários, ferroviários e aquaviários definem quanto da capacidade instalada é realmente utilizada.
3 – As hidrovias podem aliviar os corredores rodoviários? Sim, especialmente em trajetos longos com grandes volumes, desde que dragagem, sinalização e terminais de transbordo acompanhem o projeto.
