O transporte ferroviário custa menos e desloca grandes volumes com menor consumo de combustível. Ainda assim, o Brasil mantém forte dependência das rodovias para escoar a produção agrícola e industrial. A consequência é um frete mais caro, gargalos logísticos e pressão sobre estradas já saturadas.
Dados de domínio público indicam que a malha ferroviária brasileira soma cerca de 30 mil km , enquanto países como Estados Unidos, China e Índia operam redes muito superiores em extensão. No Brasil, aproximadamente 20% das cargas seguem por trilhos. Nos Estados Unidos, a ferrovia é parte central da logística de grãos e minérios. A diferença não está apenas na quilometragem, mas na prioridade dada ao modal ao longo das décadas.
Herança rodoviária
A política de transporte consolidada a partir do governo de Juscelino Kubitschek privilegiou a indústria automobilística e a expansão das rodovias. Desde então, a matriz de transporte foi moldada por essa escolha. O resultado está nas estradas sobrecarregadas e trechos ferroviários desativados, como os que ligavam o interior paulista ao Porto de Santos.
Na antiga estação de Mairinque, locomotivas paradas simbolizam décadas de baixa prioridade ao transporte sobre trilhos. Enquanto isso, caminhões seguem como protagonistas no escoamento da produção nacional.
Comparação internacional
O contraste com outras economias é objetivo:
- Estados Unidos com cerca de 250 mil km de ferrovias.
- China com aproximadamente 165 mil km.
- Índia com mais de 60 mil km.
- Brasil com cerca de 30 mil km.
Além da extensão, o custo logístico é determinante. No entorno do Porto de Santos, estimativas amplamente divulgadas apontam que o frete ferroviário pode custar até três vezes menos do que o rodoviário em determinados fluxos de carga.
Eficiência em escala
Um único trem pode substituir mais de 200 caminhões em trajetos entre polos industriais como Belo Horizonte e Vitória. Menos veículos nas estradas, menor desgaste da malha rodoviária e maior previsibilidade no transporte de grandes volumes.
A discussão sobre infraestrutura ferroviária, logística brasileira e transporte de cargas deixou de ser retórica. Trata-se de competitividade. O custo do frete influencia o preço final de commodities, a margem da indústria e a capacidade de exportação.
Integração e produtividade
O fortalecimento do transporte sobre trilhos favorece corredores logísticos mais eficientes entre regiões produtoras e portos. A integração entre ferrovia e rodovia, em modelo complementar, reduz a dependência exclusiva de caminhões para longas distâncias.
A matriz equilibrada gera ganhos como:
- Redução do custo por tonelada transportada.
- Maior capacidade de escoamento de grãos e minérios.
- Menor exposição a variações no preço do diesel.
- Planejamento logístico mais previsível.
A discussão reacendeu o interesse sobre o tema, destacando a defasagem histórica e o potencial dos trilhos para sustentar a competitividade do país.
Para o setor de projetos de infraestrutura, sem a revisão da matriz de transporte, o Brasil continuará pagando mais para produzir e exportar. A ferrovia não é solução isolada, mas componente central de uma política logística eficiente.
A competitividade brasileira depende de decisões estruturais e coordenação entre concessões, planejamento e integração modal.
Fonte: R7 Notícias.
Perguntas frequentes
1. Por que a ferrovia é mais barata que a rodovia para longas distâncias? Porque transporta grandes volumes de uma só vez, diluindo custos operacionais e reduzindo consumo de combustível por tonelada.
2. O Brasil pode equilibrar sua matriz de transporte? Sim. A integração entre modais e novos investimentos em infraestrutura ferroviária permite maior participação dos trilhos no transporte de cargas.
3. Qual o efeito direto na competitividade? Frete menor aumenta margem de exportadores, reduz custo industrial e melhora a eficiência da logística brasileira.
